O ano de 2026 começou em ritmo acelerado para a eletromobilidade no Brasil. Os 24.885 veículos eletrificados leves emplacados em fevereiro são quase o dobro (92%) do total de fevereiro de 2025 (12.988). Sobre janeiro último (23.706), a alta foi de 5%.

A participação de mercado dos eletrificados (market share) sobre as vendas domésticas totais de veículos leves em fevereiro (176.797) também se consolidou no patamar de dois dígitos, atingindo 14%.

Essa participação era de 7% no mesmo mês do ano passado, mas cresceu sensivelmente nos últimos meses. Foi a 9% em novembro de 2025, 13% em dezembro, 15% em janeiro de 2026 e, agora, 14% em fevereiro.

Eletromobilidade cresce 92% e representa 14% do mercado

Nos dois primeiros meses do ano, o mercado brasileiro comercializou 48.591 eletrificados (23.706 em janeiro e 24.885 em fevereiro). Um crescimento de 90% sobre as vendas do primeiro bimestre de 2025 (25.544). O presidente da ABVE, Ricardo Bastos, comemora o excelente desempenho do mercado no primeiro bimestre e reforça a previsão de 280 mil eletrificados este ano.

Os números do primeiro bimestre também contrariam as avaliações mais pessimistas de que o mercado de eletrificados entraria numa fase de estabilidade em 2026, depois do recorde de 224 mil emplacamentos de 2025.

Incentivos para continuar eletrificando

Entre as tecnologias de veículos leves eletrificados, os destaques em fevereiro foram para os 100% elétricos (BEV) e os híbridos flex não plug-in (HEV Flex), que registraram crescimento significativo.

Os BEV representaram 35% do total de eletrificados leves comercializados no mês, totalizando 8.703 veículos vendidos, frente aos 8.250 de janeiro. Já os HEV Flex cresceram ainda mais ainda, com 3.960 veículos comercializados, um crescimento de 15% em relação a janeiro (3.457).

Os incentivos fiscais estaduais desempenham um papel importante no crescimento desses modelos. No caso dos BEV, o aumento foi notável em São Paulo (corte de IPVA para veículos híbridos flex HEV) e Distrito Federal e Rio Grande do Sul (benefícios também para BEV totalmente elétricos). O cenário atual reflete um mercado em transformação, no qual os incentivos fiscais podem ser o principal fator nas decisões de compra.

Plug-in

Dos 24.885 eletrificados emplacados em fevereiro, 69% (17.096) foram elétricos plug-in (BEV e PHEV). A fatia dos BEV 100% elétricos foi de 35% (8.703) e dos PHEV, de 34% (8.393).

Os BEV 100% elétricos somaram 8.703 em fevereiro, um aumento de 5,5% sobre janeiro (8.250). Em relação a fevereiro de 2025 (4.492), houve um excepcional crescimento de 94%, sinalizando o avanço da tecnologia no mercado.

As vendas de PHEV em fevereiro (8.394) ficaram praticamente estáveis frente a janeiro (8.399), com leve retração de 0,1%, mas registraram um aumento de 43% em relação a fevereiro de 2025 (5.884).

Híbridos sem recarga

Já os híbridos sem recarga externa (HEV e HEV Flex) totalizaram 7.789 unidades em fevereiro, o que representa 31% do total de eletrificados do mês. Os HEV foram responsáveis por 15% do total (3.829 unidades), e os HEV Flex por 16% (3.960).

Em janeiro de 2026, a participação dos HEV e HEV Flex sobre o total de eletrificados leves havia sido de 30% (7.057), um crescimento expressivo sobre os 20% (2.612) de fevereiro de 2025, o que evidencia o avanço consistente desse conjunto tecnológico no mix de eletrificados.

Os híbridos convencionais (HEV) totalizaram 3.829 vendas em fevereiro, em leve alta de 6,4% sobre janeiro de 2026 (3.600) e com expansão notável de 234% frente a fevereiro de 2025 (1.148).

Os HEV Flex atingiram 3.960 unidades em fevereiro, também em crescimento de 14,6% sobre janeiro de 2026 (3.457). No comparativo anual, em fevereiro de 2025, foram vendidos 1.464 veículos, o que representa um crescimento da ordem de 170%.

Veículos leves eletrificados por tecnologia no Brasil em fevereiro de 2026: 
BEV&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;8.703 (35%) 
PHEV&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 8.393 (33,7%) 
HEV FLEX&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;3.960 (15,9%) 
HEV&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;3.829 (15,4%) 
TOTAL:&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;24.885

Micro-híbridos

Já as vendas dos veículos micro-híbridos (MHEV) totalizaram em fevereiro 3.201 unidades, com retração de 13% em relação a janeiro (3.685). Na comparação com fevereiro/25 (3.249), a variação foi de -1%, indicando estabilidade em 12 meses.

Os MHEV 12V responderam por cerca de 67% das vendas dos micro-híbridos em fevereiro (2.134), com queda de 16% frente a janeiro (2.554) e leve alta de 1% sobre fevereiro/25 (2.122).

Já os MHEV 48V ficaram com aproximadamente 33% do total (1.067 unidades) de micro-híbridos vendidos no período, com recuo de 6% sobre janeiro (1.131) e queda de 5% sobre fevereiro/25 (1.127).

Pelos critérios da ABVE Data, vigentes a partir de janeiro de 2025, os micro-híbridos MHEV não são considerados veículos eletrificados. Estes incluem apenas os BEV, PHEV, HEV e HEV Flex. Ainda assim, a evolução dos MHEV pode ser acompanhada mensalmente no site da ABVE.

Geografia da eletromobilidade

Vendas de veículos leves eletrificados por regiões brasileiras em fevereiro de 2026:

1&ordm; &ndash; Sudeste: 11.299 (45,4%) 
2&ordm; &ndash; Sul: 4.504 (18,1%) 
3&ordm; &ndash; Nordeste: 4.291 (17,2%) 
4&ordm; &ndash; Centro-Oeste: 3.873 (15,6%) 
5&ordm; &ndash; Norte: 918 (3,7%)

Os 5 estados que mais venderam veículos eletrificados leves em fevereiro de 2026:

1&ordm; &ndash; São Paulo: 7.690 (30,9%) 
2&ordm; &ndash; Distrito Federal: 2.223 (8,9%) 
3&ordm; &ndash; Paraná: 1.643 (6,6%) 
4&ordm; &ndash; Minas Gerais: 1.586 (6,4%) 
5&ordm; &ndash; Santa Catarina: 1.475 (5,9%)

As 5 cidades que mais venderam veículos eletrificados leves em fevereiro de 2026:

1&ordm; &ndash; São Paulo: 2.932 (11,8%) 
2&ordm; &ndash; Brasília: 2.223 (8,9%) 
3&ordm; &ndash; Belo Horizonte: 839 (3,4%) 
4&ordm; &ndash; Rio de Janeiro: 754 (3%) 
5&ordm; &ndash; Curitiba: 750 (3%)

Essas informações estão detalhadas no BI (Business Intelligence) da ABVE Data, no site da ABVE (abve.org.br) . Estão divididas em quatro temas: Geral, Frotas, Geografia da Eletromobilidade, Eletrificados + MHEV. 
Ver: https://abve.org.br/bi-geral/

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A Suzuki lançou o &ldquo;e Vitara&rdquo;. O modelo, considerado um ícone da versatilidade no Brasil desde 1991, manteve a consolidada tração 4&times;4, mesmo na versão elétrica. Para isso, há dois motores elétricos: um dianteiro, com 174 cv e 19,6 kgfm e outro traseiro, com 65 cv e 11,6 kgfm de torque.

Combinados, os propulsores desenvolvem 184 cv e 31,2 kgfm, força suficiente para levar o veículo da imobilidade aos 100 km/h em apenas 7,4 segundos. As baterias de íons de lítio de 61 KWh dão autonomia de 293 Km, segundo as normas do Inmetro. O carregamento pode ser feito por meio de dois plugs de carga. O primeiro, um AC tipo 2 de 7 kW capaz de carregar o modelo dos 10% aos 100% em 9 horas. Já o segundo, para cargas rápidas, é um DC do tipo CCS2 com 150 kW, com capacidade de 10% aos 80% em apenas 45 minutos.

Tração está no DNA da Suzuki

O &ldquo;e Vitara&rdquo; herda o sistema de tração AllGrip, presente em ícones off-road como as linhas Jimny e Jimny Sierra, agora adaptado para um veículo 100% elétrico. O atual é composto por 2 modos de condução: Auto e Trail.

No modo Auto, ele atua de forma a melhorar a manobrabilidade em estradas irregulares e controla automaticamente o torque das rodas dianteiras e traseiras, o que melhora bastante a estabilidade. Totalmente automático, ele ajusta todas as configurações de tração do veículo de acordo com o tipo de piso em que se trafega.

Já o modo Trail é ideal para o uso fora de estrada, especialmente em condições de baixa aderência como lama e neve. Uma vez selecionado pelo condutor, ele faz com que o veículo tenha uma condução extremamente robusta, com uma série de tecnologias que atuam de forma a manter a segurança e o bom desempenho, em qualquer tipo de terreno.

Nesse modo, caso uma das rodas esteja girando em falso, sem nenhuma aderência, o sistema identifica isso automaticamente, freia essa roda e joga o torque para as rodas com mais tração, ajudando ativamente o condutor a sair de áreas escorregadias, como em caso de lama.

Tecnologia e segurança

A tecnologia está presente em todos os detalhes do novo &ldquo;e VITARA&rdquo;. A começar pelo display integrado (IDS), que combina todas as telas presentes no veículo em um único sistema, com operação totalmente intuitiva.

O volante multifuncional traz as principais funções do veículo e de seu sistema de entretenimento sempre à mão do motorista. Por meio dele, é possível controlar o sistema de condução Adaptive Cuise Control, além dos controles de áudio e de telefone do sistema de entretenimento.

A tela LCD do multimídia de 10,1 polegadas é totalmente intuitiva, personalizável e tem conexão sem fio com os sistemas Android Auto e Apple Carplay, ambos sem fio. O &ldquo;e VITARA&rdquo; ainda não teve o preço sugerido divulgado.

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No Brasil, se discute pouco os kits de conversão de veículos elétricos devido ao alto custo da tecnologia e à falta de profissionais. Com isso, vem crescendo o número de soluções caseiras, como a troca de motores de combustão por elétricos em Fusca. Tudo feito pelo próprio dono.

O professor Pedro Luiz Côrtes, da Escola de Comunicações e Artes (ECA) e do Programa de Pós-Graduação em Ciência Ambiental do Instituto de Energia e Ambiente (IEE), ambos da USP, esclarece que oficialmente não é permitido por lei fazer a conversão. Mas, ele ressalta que o Departamento Estadual de Trânsito pode analisar o pedido e pedir exigências para homologar o veículo.

Ainda assim, ele explica que &ldquo;é possível encontrar no Youtube muitos vídeos em que o pessoal pega principalmente os Fuscas, tira o motor original e coloca um motor usado de empilhadeira elétrica, que ele compra a R$ 500,00, baterias também usadas em empilhadeiras, e monta um sistema de gestão de recargas&rdquo;. Côrtes fala que, gastando em torno de R$ 12 mil, o proprietário transforma o Fusca em carro elétrico. Esses carros atingem velocidade de 80 a 100 km por hora e rodam cerca de 100 km, um carro para uso urbano.

Soluções já existem. O que falta é a regulamentação

Para o professor, essa solução é bastante interessante, pois o mercado já oferece, por exemplo, nos Estados Unidos, especialmente na Califórnia, kits para converter motores a diesel e gasolina em elétricos.

Na avaliação dele, o Brasil também pode adotar esse modelo. O país poderia criar um mercado relevante de serviços, estimular a indústria do setor e atender segmentos como o transporte de mercadorias e as entregas domiciliares.

Desta forma, ele explica, passaria a criar um mercado promissor, que facilitaria para a indústria a venda de carros elétricos no futuro, e até pontos de recarga.

Renault tem solução oficial

A Renault, por exemplo, tem na França um serviço de transformação do Furgão Master III a diesel para uma versão elétrica. Por lá, os veículos a combustão estão cada vez mais restritos às cidades europeias e por isso a demanda.

O serviço atende o Renault Master III e a equipe realiza a conversão na Fábrica de Fábrica de Flins, na França. A empresa TOLV participa do processo e já realiza, há algum tempo, conversões semelhantes em veículos utilitários de uso privado.

O primeiro kit de conversão surgiu em 2022 no Renault Trafic, mas só agora a demanda aumentou por conta das zonas de baixa emissões.

Quanto tempo dura a transformação do furgão

O serviço de conversão demora três semanas. A equipe retira a transmissão, o motor antigo, o sistema de escapamento e outros componentes para instalar um motor elétrico síncrono de 81 cv e uma bateria de 52 kWh, composta por 12 módulos e 192 células. A autonomia passar a ser de 200 quilômetros, distância suficiente para distribuições urbanas.

Outro lado positivo é que a transformação custa 26.900 euros (R$ 167 mil conforme a cotação de 18/02/2026). A Renault oferece garantia de dois anos, independentemente da quilometragem para o kit e quatro anos ou 150 mil km para a bateria.

Por fim, a Renault Refactory é a primeira fábrica europeia de economia circular dedicada exclusivamente à mobilidade. Ou seja, trata-se de um complexo industrial com toda a experiência da Renault para cuidar da montagem e controle de qualidade destes kits de conversão.

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Quanto tempo dura a bateria de um veículo elétrico? Essa é uma questão fundamental para quem está pensando em comprar um modelo elétrico. Porém, é importante saber que a degradação da bateria, ou seja, o declínio gradual da capacidade de armazenar energia, acontece.

Para apoiar a inovação e aumentar a confiança das frotas na tecnologia dos veículos elétricos, a Geotab realizou estudos aprofundados, usando dados telemáticos reais para verificar como as baterias se degradam.

Análise envolveu mais de 22 mil elétricos

A análise foi feita em mais de 22.700 veículos elétricos, abrangendo 21 modelos diferentes. O resultado confirma que as baterias dos veículos elétricos modernos são robustas e feitas para durar além da vida útil. No entanto, a dependência crescente da carga rápida, mostra a variabilidade entre os veículos.

No primeiro grande estudo da Geotab em 2020 mostrou-se uma taxa média de degradação da bateria de 2,3% ao ano. Até 2023, análises mostraram uma melhoria de 11 modelos comuns, uma degradação média de apenas 1,8% ao ano.

Bateria pode perder 20% da capacidade em oito anos

Quando o estudo foi ampliado, em 2025, a perda média de capacidade havia retornado a 2,3% ao ano nas 21 marcas e modelos. Isso significa que a bateria média deverá ter 81,6% de sua capacidade original após oito anos.

A taxa média de degradação parece variar significativamente conforme o modelo. As vans, por exemplo, apresentaram uma taxa média anual mais alta (2,7%) em comparação com a dos carros (2,0%).

As diferenças entre os modelos de veículos são provavelmente determinadas pelas composições químicas específicas das baterias, projetadas para diferentes prioridades. Entre eles estão: alcance (densidade energética) durabilidade (longevidade), bem como gerenciamento de baterias.

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A Yamaha oficializou o ingresso na mobilidade elétrica no Brasil em 2025 com o lançamento da Neo&rsquo;s Connected. Um modelo compacto que marca o início da produção de scooters elétricas da marca em Manaus (AM). O preço público sugerido é de R$ 33.990.&nbsp;

A novidade substitui a Neo 125, com motor térmico, que saiu de linha. Ela usa bateria removível e pode ser conectada a aparelhos celulares. Mundialmente, o que está se falando é da Yamaha EC-06.

Autonomia acima da média: até 160 km

O principal argumento técnico do EC-06 é a eficiência energética. O scooter combina uma bateria fixa de íon-lítio de 4 kWh com um motor elétrico de 4,5 kW, capaz de atingir picos de 6,7 kW. Com isso, a autonomia declarada é de até 160 Km.

Para gerenciar essa energia, o modelo oferece três modos de condução:

Economy, priorizando o máximo rendimento da bateria;

Standard, com equilíbrio entre desempenho e eficiência;

Power, que libera respostas mais rápidas e os 2,6 kgfm de torque instantâneo, valor próximo ao de scooters a combustão de maior cilindrada.

Recarga simplificada e ciclística funcional

Pensado para a rotina real do usuário urbano, o EC-06 pode ser recarregado em tomada doméstica convencional e atinge 80% da carga em cerca de oito horas. Com carregador rápido, o sistema reduz o tempo de recarga para aproximadamente três horas.

A marca reforça a vocação urbana do modelo ao oferecer 24,5 litros de espaço sob o banco &mdash; suficientes para acomodar um capacete &mdash; além de adotar plataforma plana, característica clássica dos scooters utilitários.

Na Índia, a Yamaha lançou o EC-06 por cerca de 1.550 euros (aproximadamente R$ 9.500 em conversão direta, sem impostos). Com o modelo, a fabricante amplia sua estratégia de ocupar espaço na mobilidade elétrica de massa ao combinar autonomia relevante, conectividade embarcada e custo competitivo.

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A Ford iniciou a venda da Ranger XL nas novas versões cabine simples, chassi e cabine dupla automática, ampliando o portfólio da picape média. Desde o lançamento da nova geração, a Ranger é líder de vendas das versões de topo e intermediárias. Agora, chega forte também no segmento de entrada, de picapes de trabalho, com uma estratégia agressiva que combina a maior capacidade de carga, o melhor conteúdo de equipamentos e o menor preço para continuar a crescer no mercado. Essas versões chegam para bater de frente com as concorrentes Chevrolet S10 e Toyota Hilux.

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Capacidade e preço

A Ranger XL é equipada com o motor Panther 2.0, transmissão automática ou manual de seis velocidades e tração 4x4, que garantem excepcional desempenho e baixo custo operacional.

Entre outras vantagens, ela é a picape com maior capacidade de carga da categoria: a cabine simples transporta 1.690 litros e 1.223 kg com transmissão manual, e 1.170 kg com transmissão automática. Já a chassi cabine comporta 1.371 kg na versão manual e 1.318 kg na automática, que permite operar com diferentes tipos de implemento, como baú, eletricitária ou ambulância.

Nas aplicações de trabalho, onde a segurança e o conforto se traduzem em produtividade, a Ranger XL é a única do segmento que vem com sete airbags, piloto automático, multimídia SYNC 4 com tela de 10&rdquo;, conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, volante com ajuste de altura e profundidade, faróis com acendimento automático e atualizações over-the-air.

Outra exclusividade é o pacote completo de conectividade sem custo adicional, que permite o controle de desempenho e da manutenção de cada veículo em tempo real por meio do Ford Pro portal ou do aplicativo Ford App, uma avançada ferramenta de produtividade para os administradores de frota.

Ela é equipada também com rodas de aço de 16&rdquo; com pneus 255/70 R16 All Terrain, painel de instrumentos digital de 8&rdquo;, direção elétrica ativa, controle eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampas, controle automático em descidas, limitador de velocidade e luz de direção diurna.

Com esse pacote de série, a Ranger XL Cabine Simples é oferecida por R$ 256.600 com transmissão manual e R$ 266.600 com transmissão automática. A Ranger XL Chassi Cabine custa R$ 248.600 com transmissão manual e R$ 258.600 com transmissão automática. E a Ranger XL Cabine Dupla é cotada em R$ 272.600 com transmissão manual e R$ 282.600 com transmissão automática.

&ldquo;Todos os equipamentos da Ranger XL seguem o conceito de tecnologia com propósito para otimizar a operação da frota. Eles contribuem para reduzir o custo de manutenção, o cansaço do motorista e o tempo do veículo parado, melhorando a economia, a segurança e a produtividade do cliente&rdquo;, completa Guillermo Lastra,&nbsp; diretor da Divisão de Veículos Comerciais da Ford América Latina.

&ldquo;A chegada das novas Ranger XL faz parte da expansão dos negócios da Ford Pro, que tem feito investimentos contínuos na ampliação da estrutura e oferta de produtos e serviços, sempre com foco na produtividade e máximo retorno para o negócio do cliente comercial&rdquo;, diz Guillermo Lastra.&nbsp;

No segmento de picapes de trabalho, a Ranger cresceu 71% e somou mais de 6.200 unidades no ano passado. Esse desempenho foi determinante para o crescimento de 26% das vendas da Ford Pro no Brasil, com mais de 9.000 unidades. Agora, com a oferta de seis versões XL &ndash; cabine simples, chassi e cabine dupla, todas com a opção de transmissão manual ou automática &ndash; a linha está pronta para um novo salto.&nbsp;

&ldquo;Com esse lançamento, vamos entrar em segmentos que vêm crescendo: os de chassi cabine e cabine simples, que representam 19,3% e 18,5% das vendas de picapes de trabalho, respectivamente, e o das automáticas, que já respondem por quase um terço dos modelos. São espaços adicionais que permitirão aumentar nossa participação de mercado&rdquo;, completa o executivo.

Os novos modelos da Ranger chegam para ampliar a família de picapes médias da marca, incluindo versões para o trabalho (XL), uso misto (XLS, Black), pessoal (XLT e Limited) e esportivo (Ranger Raptor). Junto com a Transit e o Territory, elas também fazem da Ford Pro a marca de veículos comerciais leves com o portfólio mais completo do mercado.

Robustez e desempenho

A nova Ranger XL traz a chancela de robustez e qualidade da família de picapes Raça Forte da Ford, marca que tem autoridade global no segmento, com mais de 60 anos de história e liderança de vendas nos Estados Unidos e Europa. O seu desenvolvimento incluiu um programa de validação estendida com mais de 50.000 km de testes de durabilidade severa na Tailândia, Austrália e África do Sul, além de mais de 100.000 km rodados em parceria com clientes em regiões extremas do Brasil e Argentina, da Amazônia à Patagônia.

&ldquo;O motor Panther 2.0 turbodiesel, com 170 cv e torque de 405 Nm, tem uma curva de potência otimizada na faixa de rotação mais utilizada, entre 1.000 e 2.500 rpm. Por isso, entrega a mesma força que motores de volume maior com melhor eficiência energética&rdquo;, destaca Gilmar de Paula, engenheiro-chefe da Ranger da Ford América do Sul.

A transmissão automática de seis velocidades, com módulo de controle aprimorado e engrenagens de escalonamento suave, contribui para esse desempenho. Além de aumentar o conforto do motorista e reduzir o risco de acidentes por fatores como distração e cansaço, ela aumenta a durabilidade do trem de força e tem menor custo de manutenção, equalizando o modo de condução dos motoristas da frota.

Com um consumo combinado de 10,7 km/l (10 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada) e tanque de combustível de 80 litros, a Ranger XL também oferece a maior autonomia da categoria, de mais de 860 km, e menor consumo de ARLA.

O seu chassi, feito com longarinas e travessas de aço especial, é 30% mais resistente a torções que a geração anterior. A suspensão com curso 15 mm maior&nbsp; e amortecedores externos à longarina &ndash; única no segmento &ndash; também contribui para a incomparável dinâmica e estabilidade da picape.

Equipada com tração 4x4 com diferencial traseiro blocante e sistema de freios redimensionado, a Ranger XL se destaca pela capacidade off-road, exigida em aplicações severas como mineração e manutenção de redes elétricas. Além da maior capacidade de imersão (800 mm), tem os melhores ângulos de ataque (30&ordm;) e saída (26&ordm;) da categoria.

Versatilidade de aplicações

A nova Ranger XL foi desenvolvida para oferecer máxima produtividade e baixo custo operacional para o cliente comercial, com versatilidade para atender uma variada gama de aplicações.

A Ranger Chassi, classificada como VUC (Veículo Urbano de Carga), atende diversos tipos de uso, como carga seca, baú, ambulância ou viatura militar. Por ter maior capacidade de carga e tamanho &ndash; comprimento de 5.370 mm, largura de 1.910 mm sem espelhos, altura de 1.880 mm e entre-eixos de 3.270 mm &ndash;, também permite receber implementos mais pesados, como cesto aéreo.

Para a implementação da picape o cliente conta com o suporte da engenharia dedicada da Ford Pro e uma rede de modificadores parceiros, certificados com os padrões globais de qualidade da marca, e um portfólio que oferece mais de 60 soluções já desenvolvidas.

&ldquo;Além de preservar a garantia original da picape, a integração dos modificadores com a marca e a rede de concessionárias permite maior agilidade na instalação e entrega dos veículos, com apoio técnico da nossa engenharia em toda a América do Sul&rdquo;, afirma Erich Schildmann, supervisor de Marketing da Ford.

Com a nova linha Ranger XL, a Ford Pro também passa a disponibilizar no mercado o Módulo de Integração com SYNC (SIM), que permite incorporar comandos e recursos dos implementos na central multimídia da picape, eliminando a necessidade de telas ou controles adicionais.&nbsp;&nbsp;

Menor custo de operação

A Ranger XL tem um custo operacional 15% menor que a concorrência, incluindo o preço das revisões, manutenção corretiva, peças de colisão e seguro. As revisões inteligentes com monitoramento da vida útil do óleo permitem o máximo aproveitamento a cada troca, em até 16.000 km.

A picape vem também com conectividade embarcada de série sem custo para gestão da frota em tempo real. Por meio do aplicativo Ford ou do portal Ford Pro, o cliente tem acesso a comandos remotos, alertas e relatórios de desempenho de cada veículo da frota, como quilometragem, consumo de combustível, pressão dos pneus e nível da bateria.

É possível também fazer o agendamento de serviços online, do serviço Leva e Traz, tirar dúvidas sobre as tecnologias do veículo usando o Guia 360, com vídeos e recursos interativos, e solicitar o Serviço Móvel, que leva a oficina até o cliente.

&ldquo;A conectividade da Ranger é uma grande ferramenta de produtividade. Ela coloca na palma da mão do administrador da frota todos os dados que ele precisa para programar a manutenção de cada veículo, reduzindo o risco de paradas e os gastos. As atualizações over-the-air também contribuem para maior previsibilidade da operação&rdquo;, completa Schildmann.

O Acompanhamento Preventivo Inteligente é outro serviço exclusivo da Ford, que monitora o funcionamento do veículo e alerta o cliente caso seja detectada alguma anomalia que requeira manutenção. A Ford Pro conta também com uma equipe técnica especializada para vendas dedicadas aos setores de governo e frotistas, que inclui serviços pós-venda e treinamento personalizado para cada tipo de aplicação, com foco na máxima eficiência e produtividade do cliente comercial.

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A Stellantis prepara uma revolução silenciosa na eletrificação brasileira com a chegada do Bio-Hybrid MHEV de 48 volts, que será produzido no Polo Automotivo de Goiana (PE) a partir de 2026. 
O sistema estreia no Jeep Renegade, seguido por Compass, Commander e Fiat Toro, consolidando a estratégia da marca em oferecer soluções híbridas acessíveis e adaptadas ao perfil do consumidor nacional.

O motor T270 1.3 turbo flex (176 cv e 27,5 kgfm) será acoplado a um motor elétrico auxiliar de cerca de 30 cv, que substitui alternador e motor de partida. Esse componente atua como gerador de energia e como fonte de torque adicional, permitindo inclusive rodagem em modo elétrico puro por até 1 km em baixa velocidade (até 30 km/h).

A bateria de íons de lítio de 0,9 kWh, instalada sob o banco do motorista, garante autonomia para manobras e deslocamentos curtos em congestionamentos. O sistema adiciona cerca de 60 kg ao peso total, mas compensa com ganhos em eficiência energética e redução de emissões.

Diferente de outros mercados, onde o Bio-Hybrid é associado a um câmbio de dupla embreagem (e-DCT), no Brasil a Stellantis optou por manter o câmbio automático de seis marchas por conversor de torque, decisão tomada para atender à preferência do consumidor local.

Com isso, a Stellantis não apenas cumpre exigências regulatórias como o Proconve L8, mas também oferece uma solução intermediária entre veículos a combustão e híbridos plenos, democratizando o acesso à eletrificação.

O Bio-Hybrid 48V da Stellantis é mais que uma inovação técnica: é um passo decisivo para consolidar a eletrificação no Brasil. Ao unir motor flex, assistência elétrica e produção nacional, o sistema promete democratizar a tecnologia híbrida e acelerar a transição energética no maior mercado automotivo da América Latina.

Mais do que uma tendência, trata-se de uma estratégia de sobrevivência e liderança, em um cenário de desafios econômicos e crescente pressão regulatória. A Stellantis mostra que está pronta para conduzir o futuro da mobilidade brasileira.

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